24 de Fevereiro de 2018
Terras de Basto | 03-03-2014
Por: Redacção
Linha do Tâmega: Crónica de uma ferrovia de “vida estreita”
15 de Janeiro de 1949: Chegada do Comboio e Inauguração da Estação Ferroviária.
A vida da Linha do Tâmega começa 70 anos antes, com a construção da estação da Livração, na Linha do Douro, em 1879, primeira de uma ferrovia de carril estreito, linha métrica (1 metro de largo) que se havia de prolongar 51,733 Km até Arco de Baúlhe em1949.

Como diria, Eng. J.Fernando de Sousa, colaborador da Gazeta dos Caminhos-de-ferro em 1 Abril de 1932: «quem examina a carta do Norte do país e atenta no extenso vale do Tâmega, que vem de terras de Espanha e segue na direcção Nordeste- Sudoeste a desembocar no Douro, vê nesse vale o natural caminho de comunicação de Chaves com a linha do Douro e o Porto. A jusante da fértil veiga de Chaves, o Tâmega corre apertado entre montes alcantilados, mas nos vales secundários, nos afluentes, existem terrenos férteis e povoados, constituindo a chamada Região de Basto, formada por quatro concelhos, com a seguinte população, segundo o Censo de 1920: Amarante, 34.833; Celorico, 21.047; Mondim, 7.836; Cabeceiras, 16.298: num total de 80 014. A esta população deve-se juntar a dos concelhos de Boticas e Montalegre, da região montanhosa do Barroso, Larouco e a de Chaves, que soma 67.000 almas. A produção agrícola, mineira e florestal dessa vasta zona é valiosa e pode tomar notável incremento, mediante a facilidade de transportes. Através dela se efectuam as comunicações do centro de Trás-os-Montes com a região do Minho litoral. Não admira, pois, que desde longa data, se tenha preconizado a construção do caminho-de-ferro do Vale do Tâmega.»

A sua história, na verdade, começou a escrever-se em 1877, e nasceu da necessidade da construção de um caminho-de-ferro, para facilitar os transportes de uma região que na segunda metade do séc. XIX era já “rica e populosa”. 

Nesse mesmo ano, a Associação dos Engenheiros Civis publicou um plano, pedido pela “Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão”, para levar a sua linha por Guimarães e Fafe a Cavez e Chaves, ligação que foi incluída no plano de 1877, elaborado pela Associação dos Engenheiros Civis. Lourenço de Carvalho, na sua proposta de lei de 1879, incluiu as linhas de Famalicão a Chaves, da Régua a Chaves e o ramal da linha do Douro por Amarante a Cavez. 

Em 1886, Emídio Navarro mandou estudar várias linhas ao norte do Mondego, entre as quais a de Viseu a Chaves, que descia ao Douro pelo vale de Paiva e subia pelo do Tâmega. O estudo foi feito tanto para via larga como para via estreita, única admissível em terreno tão acidentado para uma linha secundaria, não se distanciando demasiado de Mondim para servir aquela região. O propósito de ligar Vila Real, capital de distrito, com a rede ferroviária e com Chaves, determinou o estudo da linha de Régua à povoação flaviense, que no último troço se confundia com a de Tâmega, nas alturas de Vidago. 

Nesta lógica, em 1898, é nomeada uma Comissão Técnica encarregada por Elvino de Brito para propor o plano da rede complementar ao Norte do Mondego, incluiu nela a linha de via estreita do vale do Tâmega, de Livração, na linha do Douro, a Chaves assim como a ligação da Linha do Tâmega, seguindo a Ribeira do Ouro, para entroncar com o prolongamento da Linha de Guimarães em Cavez. 

Quando o Conde de Paçô Vieira tomou posse da pasta das Obras Públicas, nos princípios de 1903, procurou impulsionar a construção de caminhos-de-ferro em Portugal, através dos recursos do Fundo Especial de Caminhos de Ferro e dos Caminhos de Ferro do Estado, que pressionado pelos conselheiros António Cândido, Pereira e Cunha, e Motta Prego, inseriu o troço de Livração a Cavez entre as linhas ferroviárias prioritárias. 

No entanto, só em 13 de Fevereiro de 1905, a Direcção do Minho e Douro dos Caminhos de Ferro do Estado, anunciou a realização, a 20 de Março, de um concurso público para a construção do “Caminho de Ferro do Valle do Tamega”,dividido em 3 empreitadas.

Ainda houve a “a pretensão de fazer sair a linha da estação de Caíde para servir a Lixa, afastando-a de Amarante, mas o reconhecimento a que se procedeu mostrou a inviabilidade dessa alteração.  

Em Março de 1905 iniciou-se a construção, abrindo-se a linha á exploração até Amarante, com 12,8 km, em 20 de Março de 1909. Custou 352 contos. Era o início apenas da linha, destinada a seguir rapidamente até as proximidades de Cavez, para poder drenar toda a região de Basto”.

Em 1910, o Conselheiro Moreira Júnior atribui, na sua proposta de lei de 1910, a dotação de 600 contos para levar até lá a linha até Cavez. A iniciativa fica “encalhada” nas vicissitudes políticas resultantes da implantação da República. Só lentamente se prosseguiu a construção até à Chapa, ao km. 22. Quando se arrendaram os Caminhos de Ferro do Estado em 1927 estava apenas iniciado a troço da Chapa a Celorico. Em 18 anos tinham-se avançado 9 quilómetros. «Depois de várias contrariedades que é ocioso referir, adjudicou-se à Companhia do Norte de Portugal, a conclusão do troço de Celorico que ela confiou ao hábil e consciencioso sub-empreiteiro Barros. A linha foi construída com toda e perfeição e inaugurada solenemente» a 20 de Março de 1932.

Chegada a linha a Celorico, já prestava «melhor serviço», mas estava «longe ainda do centro da região de Basto, representado pelo Arco de Baúlhe, aonde convergem varias estradas, podendo ser servidos Cabeceiras de Basto, Mondim de Basto, Ribeira de Pena e o Barroso», defendeu J. Fernando de Sousa junto da Comissão Administrativa do Fundo Especial de Caminhos de Ferro. O engenheiro não esqueceu a importância da conclusão das linhas do Ave e de Basto, vindo de Caniços por Póvoa de Lanhoso e Cabeceiras (Refojos) ao Arco entroncando na do Tâmega, completando o sistema de comunicações previsto com a ligação à Linha do Corgo em Pedras Salgadas. E insistiu: «urge, pois, levar a linha do Tâmega ao Arco e para isso uma primeira etapa se impõe, que deve ser vencida em dois ou três anos. A linha do Tâmega só tem valor quando atinja o coração da região de Basto, com 88.000 habitantes nos concelhos de Amarante, Celorico, Mondim, Cabeceiras e Ribeira de Pena e possa também drenar a região do Barroso.»

«São, conta redonda 4.500 contos, a despender em três anos (…). Conviria chegar na primavera de 1934 a Mondim [servindo Cerva] e na de 1935 ao Arco, ficando em exploração 53 km.s e atingida a parte mais importante de uma região do país em que há muita riqueza agrícola, florestal e mineira que aproveitar e desenvolver.» 

No entanto, só em Março de 1934, o Conselho Superior de Caminhos de Ferro aprovou o processo do concurso para o troço de Celorico a Arco de Baúlhe, “orçado em 6.460.835$38”,e que devia estar concluído em 2 anos. O projecto; incluía a construção de todas as estruturas e obras de arte, e de estradas para as estações de Mondim de Basto e Arco de Baúlhe, e para o Apeadeiro de Canedo.

Em dezembro de 1934, o Ministro das Obras Públicas recebeu uma representação da população cabeceirense, com um documento firmado por 1.072 assinaturas, sugerindo a alteração do traçado, para que de Celorico siga directamente para Refojos de Basto, e só depois para Arco de Baúlhe e Cavez. No abaixo-assinado “vem o concelho de Cabeceiras de Basto (…) pedir-vos, com a altivez e o orgulho da sua consciência e o acatamento e respeito do seu sentimento, que o caminho-de-ferro do Vale do Tâmega, delineado já através da sua parte extrema do sul, sirva a vila de Cabeceiras de Basto, capital do concelho e sede de comarca. Uma inflexão da linha férrea trará a almejada aspiração de todos os tempos ansiada por uma região agrícola sôfrega de desenvolvimento e progresso. O povo de Cabeceiras de Basto, pede (…) que o caminho-de-ferro do Vale do Tâmega entre já na sede do concelho, a esperar que outros homens em outros tempos lhe reconheçam e satisfaçam uma reparação devida.» 

Mas segundo Fernando de Sousa, a representação de Cabeceiras enfermou “de um defeito fundamental”: ia de encontro “às sujeições incontornáveis de corografia regional. O exame da carta corográfica mostra que para ir de Freixieiro a Refojos é ponto forçado o Arco de Baúlhe para contornar elevados contrafortes e subir depois pelo vale que vem da portela de Rossas”. E criticou a delegação que ignorou o plano decretado em 1930 que previa a descida da linha do Ave a entroncar na do Tâmega em Arco de Baúlhe depois de ter passado em Refojos, assegurando «o caminho directo entre a transversal de Trás-os-Montes e a linha de Guimarães, sem prejudicar as relações locais. Pede a representação que se construa imediatamente a linha do Tâmega sem atentar em que a variante pedida, se fosse estudada, só daria lugar a delongas para afinal ser posta de parte. Também não se teve conta da linha classificada do Ave que passa em Refojos e que é a mais importante para o concelho de Cabeceiras que liga com o Minho. O que interessa à região é a construção dessa linha de Caniços ao Arco, ou pelo menos e para já, a do curto troço de Refojos ao Arco. Todas as razões aduzidas do valor agrícola e comercial do concelho e da sua rede militam, não a favor da variante, mas da pronta construção da linha do Ave e do Tâmega, é nesse sentido que se devem empenhar esforços. Construa-se quanto antes o troço de Celorico ao Arco segundo o projecto aprovado. Assim se aproxima a linha de Mondim, de Refojos, de Ribeira de Pena. A seguir e sem delongas construa-se também o troço do Arco a Refojos como primeira etapa da linha do Ave». Passaram, no entanto, 15 anos. A Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses só inaugurou o troço até Arco de Baúlhe em 15 de Janeiro de 1949.

Nesse ano, foram introduzidas as automotoras a diesel, relegando as antigas locomotivas a vapor para circulação em dias de festa.

 

Ascensão e declínio

Os anos 50 que se seguiram à chegada do comboio foram de prosperidade. Até meados dos anos 60, houve beneficiação paralela da rede rodoviária. Em Arco de Baúlhe abriram-se novas vias, renovou-se o espaço público e assistiu-se a um incremento na indústria de transformação de madeira. O serviço de autocarros foi complementando o trânsito de comboios, nomeadamente o prestado pela saudosa Viação Automotora, chegando a empregar muita gente na Região, que praticamente não conheceu grande fluxo emigratório até ao rebentar da guerra colonial. 

No, entanto, nos anos 60, a C.P. procurou obter um empréstimo do Banco Mundial, de forma a modificar profundamente o sistema ferroviário português. Nesse âmbito, realizou vários estudos de rentabilidade, tendo sido analisadas, em 1968, as Linhas do Tâmega, Corgo e Sabor, de forma a modificar a forma de exploração naquelas vias férreas, que se apresentavam deficitárias, tendo já surgido a hipótese de encerrar estas linhas.

Na década de 70, é inaugurado o núcleo museológico na Estação Ferroviária de Arco de Baúlhe, com a chegada em festa do “Comboio Histórico”, com as carruagens usadas pela última família real, nas suas deslocações às termas.

Com a alegação de diminuta utilização, o troço entre Amarante e Arco de Baúlhe, numa extensão de 38,960 km, foi encerrado ao tráfego a 1 de Janeiro de 1990. 

Em 1995, encontravam-se a ser preparadas várias iniciativas para a realização de serviços turísticos regulares nesta linha, no âmbito de um programa de turismo ferroviário da operadora Caminhos de Ferro Portugueses, nas redes do Douro e Vouga.

A 25 de Março de 2009, o troço que ainda se mantinha em serviço, entre Livração e Amarante, foi encerrado para se proceder a obras de beneficiação, cuja empreitada já se encontrava atribuída em 2009. Previa-se a conclusão das mesmas para 2011.

 

A vida depois da “morte”

 

A 8 de Janeiro de 2000 foi assinado um protocolo entre a Câmara Municipal de Cabeceiras de Basto e a REFER, para cedência das instalações da antiga estação. Mais tarde o mesmo é renovado com a Fundação Museu Nacional Ferroviário. A 23 de Maio de 2004 é inaugurado o Núcleo Ferroviário : núcleo ferroviário de Arco de Baúlhe do Museu das Terras de Basto.

Na plataforma da desactivada linha férrea do Tâmega foi um criado troço de 24 km da Ecopista. A partir da antiga estação ferroviária de Celorico de Basto, a Ecopista do Tâmega oferece dois percursos: um para Norte até à estação do Arco de Baúlhe numa extensão de 17,2 km, outro para Sul até à estação de Amarante com aproximadamente 22 km.

As Câmaras de Amarante e Cabeceiras de Basto procederam também à reconversão do espaço canal da linha do Tâmega para ecopista, que conta agora com uma extensão de quase 40 km. Antiga estação de Celorico de Basto oferece alojamento e acolhe centro interpretação.

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Comentários (1)
Anónimo disse

Engraçada a forma de pensar dos de cabeceiras já nessa altura. queriam que a linha fosse directamente para lá e só depois para Cavez e Arco. Já com a A7 aconteceu a mesma coisa. tudo foi feito para que o nó não ficasse no Arco mas sim noutros locais. Mesmo assim conseguiram retirar o nome do arco, tamto do nó como da saída, desta só durante alguns meses. Enfim, curiosidades. Apenas uma correcção. as automotoras a diesel não foram introduzidas em 49 mas alguns anos depois. Os comboios com locomotivas a carvão ainda circularam durante vários anos. ultimamente só apareciam quando era preciso transportar mercadorias em grandes quantidades, porque conseguiam trazer mais que uma carruagem.


04 de Março de 2014 01:48








Anónimo:



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